Introduction

La présente étude a pour but à donner des informations et des éclairages pour étayer la décision de l’Exécutif régional dans le calendrier prévu par la loi quant à l’ouverture à la concurrence du service TER.Cette contribution a pour objectif de mettre à jour les conséquences prévisibles de cette ouverture nouvelle dans le transport de voyageur en France.À l’échelle régionale, le service public des transports de voyageurs par rail constitue un axe majeur de la politique régionale et représente près de 40% de son budget. Ce thème est au cœur des préoccupations du CESER avec des priorités liées à la satisfaction des usagers et à la progression des transports collectifs en lien avec les questions environnementales (dont la lutte contre les gaz à effet de serre)contenues dans l’accord de Paris sur le climat.

3.1 Améliorer l’offre de services via un cahier des charges fortement prescriptif

Le CESER tient à rappeler quels sont les points essentiels qu’attendent les usagers pour une offre ferroviaire satisfaisante qualitativement et quantitativement. La Région doit rester ferme sur ces principes élémentaires et l’inscrire clairement dans son cahier des charges pour réconcilier les usagers et les clients potentiels avec le ferroviaire, sous peine d’une baisse de la fréquentation, compte-tenu des nouvelles possibilités offertes pour voyager. La prise en compte de ces besoins essentiels se situe à 8 niveaux distincts complémentaires.

A-Assurer ponctualité et fiabilité La ponctualité des trains et l’assurance d’avoir un train qui part sont des critères essentiels de satisfaction des usagers. Le plus pénalisant pour un usager est un train supprimé en opérationnel, c’est-à-dire un train prévu à la circulation mais supprimé au dernier moment....Il est regrettable que les statistiques de ponctualité soient exprimées sur les trains ayant circulé, les trains supprimés étant sortis du décompte.

B-Un service correspondant aux besoins des usagers: offre, fréquence, amplitude et horaires. Les horaires et les arrêts des trains doivent être adaptés aux besoins des populations et des usagers. Cela nécessite donc des lieux où les usagers, mais également les usagers potentiels, puissent s’exprimer. L’offre doit notamment proposer une bonne desserte le matin et le soir, avec une amplitude élargie, ainsi qu’une offre suffisante en milieu de journée pour les principales lignes. Un aller-retour sur la matinée ou l’après-midi doit rester envisageable entre les préfectures de région, ainsi que vers Paris.Lors de sa contribution en date de juin 2017, le CESER avait souhaité «qu’une discussion s’engage prochainement sur l’augmentation de la fréquence des TER, au vu des besoins exprimés par la population». Les évolutions d’organisation du travail pourraient augmenter l’offre en imaginant de remplir les heures creuses actuelles des grilles horaires avec des circulations qui seraient mise en place au coût marginal. 

C-L’intermodalité et la billettique

La Région a été confirmée cheffe de file de l’intermodalité avec la loi NOTRe; elle se doit de réfléchir de manière plus globale à la liaison entre transports en commun et mobilités douces notamment, en intégrant une vision multimodale liée aux enjeux environnementaux La question de l’intermodalité est essentielle, beaucoup d’usagers utilisant plusieurs moyens de transports pour se rendre à leur destination finale. Cela inclut bien entendu la correspondance avec les autres trains (TER, TET, TGV) et transports interurbains, mais également les mobilités douces (marche à pied, vélo, trottinette,...), les autres transports en commun (bus et tramway) ou la voiture...

Au demeurant, entre les cartes, les réservations électroniques sur le site SNCF, les sites internet autres, avec les offres de voyagistes concurrents, les abonnements, les réductions SNCF (TGV), REMI, et autres services proposés par les différentes régions, voyager en train en France devient un «parcours du combattant». Idéalement, et pour confirmer l’intermodalité, il serait intéressant d’avoir un support (billet ou abonnement)unique (bus urbain-tram-train, TER ou TET ou SNCF TGV, car interurbain)....

D-La composition des trains

E-Vers une prise en compte du potentiel des lignes plutôt que la seule classification

F-Le confort et la sécurité à bord et en gare

Le confort à bord fait partie des incontournables: climatisation ou chauffage bien réglé (suffisant mais pas trop fort), disponibilité des toilettes, propreté des rames,...En gare, le développement de services (tels que des garages à vélos, des parkings pour l’intermodalité voiture-train,paniers de fruits et légumes) répond à une demande, qui peut également favoriser l’intermodalité. Au demeurant, l’exigence d’accessibilité aux handicapés et aux vélos doit être une priorité.

Par ailleurs, pour le CESER, la présence systématique de contrôleurs à bord assermentés des TER et sur les quais semble indispensable....G-Le service public au meilleur coût

L’usager attend du train, qui demeure un service public, un prix attractif répondant à ses besoins31. Avec le développement d’autres formes de mobilité (en particulier covoiturage et transport régulier interurbain de voyageurs par autocar –appelé car «Macron»), le TER doit rester compétitif, notamment pour les personnes ayant de faibles ressources (étudiants, jeunes, personnes en situation de recherche d’emploi)....

Une fréquentation en hausse due à une meilleure prise en compte des besoins, une tarification adaptée, devraient conduire à un prix socialement acceptable et à une meilleure réponse à la qualité du service public. Ces éléments sont de nature à augmenter la fréquentation et à faire baisser les coûts.Les efforts de la Région sur les nouvelles tarifications semblent accroître la fréquentation dans les TER Rémi, malgré quelques aberrations tarifaires locales(autocar moins cher que le train) auxquelles il convient de porter remède.H-La participation citoyenne à la définition du service

Le CESER souhaite la réactivation de comité d’usagers qui permettent une expression des besoins. La perspective d’une nouvelle convention TER sera l’occasion de les redynamiser afin qu’ils prennent en compte les différents besoins en matière d’horaires, de confort, de tarif et de sécurité,y compris dans les ruralités. La relation avec les usagers est primordiale. Le ressenti de ceux-ci est parfois très différent par rapport aux résultats affichés (ces derniers masquant souvent les disparités de qualité entre les lignes) et à la communication faite par la SNCF. La diffusion des données telles que la régularité des trains, ligne par ligne,

l’Open data mis en place par la Région va dans le bon sens. Cependant, la fréquentation de ce site est-elle à la hauteur de ce qui était prévu? La qualité de l’information est essentielle. Autant le voyageur peut comprendre certains retards, autant il ne comprend pas une absence d’informations. L’incertitude (notamment en cas de situations exceptionnelles telles qu’une canicule,une rupture de caténaire, un accident de personne,...) fait aussi partie de l’information

I-Un taux de fraude en diminution

Le CESER a toujours considéré que la fraude posait un problème d’égalité républicaine. Le CESER s’est prononcé pour le rétablissement des contrôleur(e)s à bord,y compris pour la sécurité des usagers. D’autant plus que le système de contrôle renforcé à l’arrivée d’un train en gare n’est pas bien perçu par les usagers, notamment en début de journée, en termes de fluidité.

J-Inciter l’AOT régionale à contractualiser avec les différentes AOL pour développer de nouvelles dessertes périurbaines et intra-métropolitaines

La suppression des navettes entre Orléans et Les Aubrais au profit du tramway ne facilite pas forcément l’intermodalité (continuité de la billettique) ainsi que le déplacement de certaines catégories de voyageurs (personnes à mobilité réduite ou voyageurs chargés en bagages par exemple). Le système de navettes doit répondre au besoin de correspondances pour les trains arrivant en gare de St Pierre des Corps en s’appuyant sur les trains TER, Intercités et rames en mouvement entre ces 2 gares....

Afin de favoriser l’usage des transports collectifs, l’amélioration de la carte JV Malin est à conduire. ... Sur le périurbain, il y a de nouvelles solutions à imaginer: par exemple, Le projet d’étoile ferroviaire avec arrêt à La Riche, Carrefour Verdun et La Ville aux Dames reste d’actualité pour développer les offres de transport collectif et désaturer l’agglomération tourangelle. Sur des lignes fret, parfois sauvées grâce à l’action régionale, la réouverture à des services voyageurs est à étudier: Châteauneuf sur Loire-Orléans, Pithiviers-Orléans, Chartres-Orléans, Châteauroux-Tours, compte tenu notamment des saturations des réseaux routiers.

K-Une recherche constante d’innovation technologique en faveur des usagers

Le CESER est favorable à toutes les innovations technologiques en matière de billettique, d’accès à l’information, y compris en temps réel mais ces évolutions ne doivent pas conduire à la disparition des guichets en gare et des affichages d’informations en temps réel.Il faut développer une offre d’accès internet gratuite dans les voiture

4.TROIS RISQUES RÉELS DE L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE

Le CESER observe que les dysfonctionnements constatés actuellement ne seront pas résolus par l’ouverture à la concurrence tels que les travaux sur l’infrastructure, les retards dus aux incidents sur des installations vétustes (caténaires, aiguillages),les actes de malveillance, les aléas climatiques,...

42. Une absence de garanties collectives et sociales pour les cheminots

L’absence d’un cadre social viable (négociation de branche non aboutie) ne permet pas d’envisager à l’heure actuelle un transfert de personnels dans des conditions sereines.Les auditions ont prouvé que les cheminots sont très attachés à la notion de service public pour les usagers. Néanmoins, certains cheminots ont la sensation d’une dégradation volontaire de leur outil de travail depuis une dizaine d’années ainsi que de leur statut.Dans le cas d’un opérateur alternatif qui remporterait un appel d’offres, les cheminots seraient invités à changer d’entreprise sur la base du volontariat. Mais si cet appel à volontariat ne s’avérait pas suffisant, un employé travaillant à plus de 50 % sur un service attribué à un nouvel opérateur serait automatiquement muté. L’inquiétude aujourd’hui génère stress, souffrance au travail et démotivation.Le CESEER recommande d’attendre la finalisation des accords de branches pour étudier la possibilité d’une mise en concurrence de son réseau ferroviaire.CONCLUSION

En raison des urgences environnementales et des besoins de mobilités des habitantes et des habitants, la Région devra exiger, avec l’appui des populations et des élus locaux, le respect des engagements de l’État définis dans le cadre du CPER 2014 –2020, dont le volet mobilité du CPER actuel est prolongé de 2 ans.Au-delà de cette échéance, la Région devra faire pression sur l’État, avec ses soutiens régionaux, pour qu’il continue à financer la régénération et le développement d’infrastructures indispensables à l’aménagement des territoires de la Région. Il existe un besoin absolu de développer les transports collectifs ferroviaires afin d’améliorer l’environnement régional et la saturation routière. Ceci apporterait une solution aux besoins de mobilité dans des rayons de 25 à 30 kms autour des grandes villes, tout en contribuant à la lutte contre le réchauffement climatique.Le CESER propose donc de rechercher des solutions novatrices et complémentaires, pour les infrastructures et l’exploitation, surdes lignes à remettre en exploitation voyageurs et marchandises,telles que Loches –Châteauroux, Pithiviers –Orléans, Patay –Orléans (en première phase de Voves –Orléans), Châteauneuf/Loire–Orléans(en première phase de Gien –Orléans),déjà prévu dans le CPER. Cette dernière ligne a fait l’objet d’une proposition spécifique par le CESER36.Sur ces lignes, des scénarii de novations énergétiques telles que le train à hydrogène ou par batteries, doivent être étudiés d’urgence.Le CESER préconise de lancer ces études dès 2020. Il conviendra donc de chercher toutes les formes de financements complémentaires auprès d’institutions publiques ou semi-publiques (comme la Caisse des Dépôts et Consignations) ou de fonds européens destinés au développement d’infrastructures etre financés de façon très favorable parla Banque Centrale Européenne. Comme cela a été le cas dans les grandes villes et les métropoles où le rail a fait un retour extraordinaire avec le tramway, le tout-voiture doit maintenant être abandonné sur les liaisons inter-villes et en périphérie des deux métropoles régionales que sont Orléans et Tours et des pôles régionaux de Châteauroux, Bourges, Blois, Montargis, Dreux et Chartres, pour faire place à un réseau ferroviaire efficace économiquement et écologiquement performant.L’urgence climatique et les besoins de mobilité des populations de notre région l’imposent.La complexité du système ferroviaire, sur une région enclavée au milieu de 6 régions limitrophes, le niveau de compétences requises pour concevoir l’offre, la mise en service et l’exploitation du réseau dont une partie est vieillissant et nécessite de nombreux travaux d’infrastructure (avec tout de même les améliorations constatées sur la qualité du service), plaident pour un dialogue constructif en vue d’une reconduction de la convention avec l’opérateur SNCF. Cette nouvelle convention devra prendre en compte l’ensemble des propositions et réflexions formulées par le CESER.Cette reconduction serait à renégocier clairement en affirmant des exigences supplémentaires vis-à-vis de l’opérateur historique, en 2020, pour 10 ans.